Uno turbo i.e

Ciao , come detto nella presentazione sono un felice possessore di un auto old stlyle una uno turbo racing del '91 . L'auto è stata completamnte restaurata di carrozzeria interni ecc ecc ora non mi resta che "ottimizzare" il motore . Sto eseguendo le modifiche personalmente . Partiamo per punti . Il monoblocco originale ha lasciato il posto a un monoblocco di derivazionefiat tipo 1.6 alesaggio 86,2 mentre l'albero motore e le bielle sono di derivazione uno turbo 1.3 (63,9mm ) per una cilindrata complessiva di 1499 cc inoltre l'r.c è stato abbassato a 7:4 . Il volano è artigianale in acciaio cosi da poter evitare che la frizione sinterizzata possa "mangiare" materiale (ghisa) dell'originale , in oltre come gia detto in un altro post è stato appesantito di 500g (ora pesa 8,6)kg) . Le brinzine utilizzate sono di tipo trimetallico , albero volano puleggia andranno equilibrate (spero in settimana ) questo per quanto riguarda il monoblocco . Testa ecc ecc man mano che modifico aggiornero il post ora avanti con cosigli , critiche , suggerimenti tutto è ben accetto . A p.s visto che montero una mega la puleggia di serie ha 2 denti ma purtroppo ora non posso misurarla (sono al lavoro ) puo andare con la mega ??? cosi se va modificata lo faccio prima dell'equilibratura grazie ciao Ale

Ciao!
Ma... Come mai ti è venuto in mente di ridurre la corsa? In via MOLTO generica ridurre la corsa va bene se aumenti gli rpm, invece con una corsa piu' lunga riesci a sfruttare meglio la coppia. Ma questo è in via MOLTO generica.
Corsa originale? Corsa modificata? Lunghezza bielle originali?

Riducendo la corsa, se non hai pistoni con lo spinotto piu' in basso hai anche il pistone che non arriva al tdc, percio' ti giochi la zona di squish... Ammesso che non spiani il blocco.
Come mai un CR così basso? 7.4:1 indentevi? Oppure 7:1?
E' bassissimo, ti perdi un sacco di potenza in fase aspirato, che ti fa partire dopo la turbina. Forma della camera di combustione? Se non è molto bella un cr così basso potrebbe anche essere normale... Numero di valvole per cilindro?
Anche accorciando la corsa la turbina parte dopo, in quanto a pari rpm una corsa minore vuole dire una velocita' media del pistone inferiore, percio' anche l'onda dei gas ha meno energia.

Ma vuoi farlo frullare alto di rpm oppure gli rpm max sono i soliti 7000/8000 ?

Personalmente penso che la corsa vada scelta in base alla velocita' media del pistone, e di quanto i tuoi pistoni possono resistere. In modo che nel range di tuo utilizzo la velocita' media del pistone si avvici il piu' possibile al range di resistenza dei tuoi manovellismi. Poi avviamente bisogna anche vedere l'angolo della biella, rapporto lunghezza biella/corsa e tutto il resto, ma grosso modo io ragionerei in questi termini... Cio' che fa potenza è la velocita' media del pistone e l'alesaggio...
Poi bisogna tenere in conto che in aspirazione velocita' maggiori del pistone non portino a sonicita' locali che ne strozzano le prestazioni, e così via... c'e' da perderci un po di tempo dietro...

Ora passo la parola agli altri, magari qualcuno vuole aggiungere (o contraddire) qualcosa che ho detto:)

si scusa la scelta del r/c 7.4:1 (comunque originale è 7.7:1) è dovuta al fatto che avro pressioni di sovralimentazione elevate , i pistoni hanno uno spinotto piu basso degli originali proprio per non perdere l'effetto di squish , e ho scelto una corsa corta appunto per ridurre l'accellerazione laterale del pistone a vantaggio dell'affidabilita , quello che perdero in coppia lo recuperero appesantendo la massa volanica , e nello stesso tempo avendo una corsa corta il motore dovrebbe salire piu velocemente di giri , e potro spingere i giri massimi un po piu in alto . So che la corsa piu lunga rende meglio in termini di coppia e potenza ma perde in affidabilita e velocita nel salire di giri ... diciamo che ho cercato un compromesso .... sta sera metto tutte le misure cosi se ti va farai i tuoi conti e li confrontiamo , cosi vediamo i pro e icontro di entrambi grazie ciao Ale

7.4:1 è molto basso... Ti permette anticipi larghi (la cambustione è piu' lenta) ma perdi davvero dappertutto. In alcuni casi è meglio giocare meno sull'anticipo ed avere un rapporto di compressione maggiore. Ma puoi farlo solo se la temeprature in camera è molto controllata e la forma della camera di combustione è ottimale... Poi dipende anche che benzina ci butti dentro...
Per la corsa/volano... Hai gia' fatto 2 misure sulla velocita' media del pistone? a mio avviso ti muovi in direzione inversa a quella che la logica consiglia, pero' d'altronde se non si sperimenta, non si puo' sapere! Cmq da quello che ho visto il volano l'hai appesantito di poco, potresti anche infischiartene della maggiore accelerazione del corsa corta e goderti 100cc di cilindrata in piu'.

Giusto tutto quello che dici , con un r/c cosi basso posso avere pressioni di sovralimentazione elevate scongiurando fenomeni di detonazione . Mentre per quanto riguarda la corsa effettivamente a calcoli teorici il rendimento sarebbe maggiore con 100 cc in piu peccato che risulta molto meno affidabile . Vedi vari preparatori in tutta italia utilizzano la soluzione 1.5 , al contrario qualche anno fa si utilizzava il 1.6 .poi abbandonata appunto per le frequenti rotture . La testa utilizzata è di tipo emisferico a 2 valvole per cilindro . opportunamente dimensionate dall'utilizzo della camma . poi ti posto un po di dati ciao Ale

Edited by Flycat - 16/11/2009, 19:04

Rotture perchè si utilizzavano manovellismi di serie? Che tipo di rotture?
Cmq il cr geometrico è solo un parametro, vale di piu' il cr effettivo (sopratutto su un turbo)....

Edited by Masterx81 - 17/11/2009, 01:33

Si , usavano i manovellismi derivati da altre versioni , (tipo 1.6 ; prisma 1.5 ecc ecc ) quest'ultima soluzione è forse la piu affidabile a livello di monoblocco , ma ormai introvabile .Ora chi tiene la cilindrata di serie usa il monoblocco della punto gt che è piu robusto di quello della uno (tappi piu piccoli) per scongiurare il pericolo di crepe nel monoblocco per citare un problema . Certo che come dici tu con una corsa maggiore si ha una maggiore resa ma anche le rotture sono imminenti vedi drag che addirittura abbinando albero a corsa lunga del 1.6 i.e abbinato all'alesaggio del 1.6 a carburatore arrivano a 1780 cc ma sono auto da sparo assolutamente inaffidabili , io sto cercando un buon compromesso tra affidabilita e prestazioni , per l'rc il valore effettivo col cam che utilizzero variera di circa 0.3:1 , una cosa molto modesta , altro fattore che mi ha portato all'utilizzo di un rc basso oltre che per evitare le detonazioni è anche che si formano delle microcrepe nella testa usando pressioni piuttosto alte (>1,5bar). Ciao Ale

Ovviamente usando materiali piu' resistenti puoi spingerti oltre e magari calvare capre e cavoli (ma non il protafogli ).
Cosa cede di solito dei manovllismi originali? Potresti cercare di ottimizzare la resistenza di quei particolari. Gia' una buona lavorata alle bielle, con lucidature e pallinatura potrebbe (entro certi limiti) darti un'aumento di affidabilita', anche se non duraturo nel tempo. Per avere affidabilita' nel tempo purtroppo va tutto abbondantemente sovradimensionato...
Il 1,4 è 67.4 x 80.5 ed il 1.6 71.5 x 84 (corsa x alesaggio)?
Tu faresti un 67.4 x 84? 1494cc?
Testata quale usi? Diametro valvole? Max rpm?

No il monoblocco con alesaggio 84 è di derivazione fiat tipo 1.6 i.e mentre quello da 86.4 e sempre tipo 1.6 ma a carburatore . Io utilizzo alesaggio 86.4 x 63.9 corsa (uno t 1.3) cc tot 1499 , si potrebbe abbinare il monoblocco da 84 con corsa 67.4 (uno t 1.4) con cilindrata tot 1494 ma non risolverei i problemi sopra detti . La testa sara quella della uno t 1.4 ( è l'unica emisferica e ha un volume maggiore) quella della tipo 1.6 oltre ad avere valvole di diametri inadeguati (sopratutto scarico) e i materiali con cui è fatta non si addice molto con l'aplicazione turbo. I diametri delle valvole e i giri max saranno determinati al momento della scelta della camma , che non ho ancora deciso So che potrei intervenire per migliorare la componentistica ma le finanze purtroppo non mi assistono vorrei realizzare un "giocattolo" con circa 250cv da usare quotidianamente e di tanto in tanto qualche speed day quindi che sia abbastanza affidabile e al contempo divertente a si di serie è 80,5 alesaggio x 67.4 corsa .

P.S Ho letto il tuo post della subby complimentoni per i lavori , ottime scelte concordo pienamente tutte le tue scelte tecniche anche il discorso della camma


No , il blocco con alesatura 84 lo monta anche la tipo , quello delta 1.6 turbo ( non è integrale il 1.6 ) è differente sempre da 84 di alesatura ma è un altro blocco . Ha anche una distribuzione bialbero cosa che non si puo adattare al blocco uno, tipo, prisma , ecc purtroppo

Ma... Con 63.9 di corsa ad 8000rpm hai una velocita' media del pistone di 17.4m/s...
E' molto bassa...
Pensa che nei motori 1.8 'smallblock' opel (che sono abbastanza affidabili) sono corsa 88.2 ed alesaggio 80.5, ed arrivano a frullare con i manovellismi di serie fino a ALMENO 7500rpm che sono 23.52m/s... E' un aspirato, ma il 1.6 turbo (quello da 190cv) non ha manovellismi molto diversi... Corsa 81.5, a 7500rpm sono 21.73. Le bielle sono appena piu' spesse..
Magari usano materiali migliori... Bah... Poi dipende anche dalla lunghezza della biella... Opel usa 129.75...
A te cosa cede?
Di solito le bielle cedono per gli rpm (escluse sovralimentazioni folli), ed i pistoni per velocita' medie troppo alte...

Non sapevo dell'esistenza di una testa per la modifica bi-albero , se riesci dammi qualche info in piu ma sicuro che il blocco coincide come interassi e quote , perche io ha provato ad appoggiare una testa bi-albero derivazione delta 1.6 turbo sul mio blocco ma è impossibile montarla poiche non coincide nulla , e è impossibile adattarla . La mia paura ( è gia successo a altri ) che cedono le bielle anche se ho scoperto proprio ieri che usando quelle della uno 1.3 (identiche come dimensioni a quelle del 1.4) si dovrebbe risolvere in parte il problema , infatti oltre essere piu leggere (di poco) delle altre sono realizzate con un materiale migliore . Ora valuto un po ... anche a me fa gola una corsa maggiore ma a patto che non mi si apra il motore dopo poco

sì,esistono teste 16 per il motore derivazione 124.
Master,per questo motore,tutti i discorsi fatti e le logiche degli altri motori,vanno a farsi fottere....è tutta un'altra cosa,è una categoria a parte.Lì si limita la velocità del pistone anche per altri motivi,vedi sollecitazioni termiche molto più alte rispetto ad un'altro motore.E cmq una Vmedia del pistone bassa,non è altro che meglio.
Ciao Uno T83,complimenti per la macchina.
Allora,in linea di massima hai eseguito interventi sicuramente ottimi.Forse hai decompresso un pochino troppo,almeno a occhio,considerando che hai un monoalbero,quindi puoi giostrarti poco il rdc effettivo.
Purtroppo ti ritrovi sempre con quella testa maledetta,che non è emisferica,ma di forma diciamo"singolare"vicino alla scatola di sardine e con rendimento schifoso.
Ha una grossa banda di squish,il casino è che si spaccano abbastanzaq facile.
Ti consiglio,sembra una cazzata,di asolare per bene tutti i fori dei collettori e soprattutto di mettere la guarnizione con anelli incassati,con incassi sia nel blocco che nella testa:irrigidiscono non poco e aiutano a non rompere.E' un lavoro di rettifica fine,ma serve molto.
Come potenza,la tua richiesta non è troppo alta,ma con quel motore,scordati gli speed day o simili:i motori uno turbo che reggono diversi giri in pista e che spingono forte,ce ne sono davvero pochi,causa l'enorme accumulo di calore.